Siemens Mobility: Jakość jest kluczowa dla pasażera

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: W toczących się obecnie rozmowach o zakupie nowego taboru kolei dużych prędkości czy wcześniej, gdy zaczynało się postępowanie na piętrowe EZT dla PKP Intercity, część komentatorów podnosiła kwestie pochodzenia producentów i przypominała ich narodowość. Czy to utrudnia sprzedaż takim producentom jak Siemens Mobility?

Tomasz Prejs, prezes zarządu polskiego oddziału Siemens Mobility: Tak jak inni producenci biorący udział w postępowaniu, jesteśmy podmiotem z Unii Europejskiej. Dostęp do rynku europejskiego jest dla wszystkich podmiotów taki sam.

Filozofia Siemensa, także w obszarze taborowym, zakłada, że poszczególne rozwiązania i technologie są rozwijane w dedykowanych dla danej platformy centrach kompetencji. Stawiamy na wystandaryzowane produkty: czy to platformy lokomotywowe, czy elektrycznych zespołów trakcyjnych, pociągów dużych prędkości czy regionalnych, a także metra. Takie podejście gwarantuje jakość i niezawodność produktów końcowych. Nie budujemy zakładów wszędzie tam, gdzie wygrywamy przetargi, nie budujemy ich też na jeden projekt. Koncentracja działań wytwórczych nad danym typem pojazdu w jednym miejscu to stabilizacja jakości, kwalifikacje pracowników i sprawdzone łańcuchy dostaw.

Patrząc na ostatnie kilkanaście lat doświadczeń na polskim rynku kolejowym, widać, że wiele się zmieniło na lepsze, a kompetencje branży wzrosły. Mamy też jednak przykłady robienia prototypowych zamówień na ostatnią chwilę, które nie skończyły się najlepiej. Nie można eksperymentować na pasażerach, którzy oczekują niezawodności, dostępności i odpowiedniego komfortu. Potrzebę zakupów sprawdzonych produktów, a nie prototypów, podkreślali także m. in. przedstawiciele PKP Intercity np. podczas jednej z ostatnich Komisji Sejmowych.

Siemensowi nie brakuje doświadczania, także w budowie KDP...

Budowa pociągów kolei dużych prędkości nie może odbywać się pod presją. Rozwój takiego produktu to stabilny, rozłożony na lata plan, wspierany przez budżet badawczo-rozwojowy. Francuzi zaczynali prace nad swoją KDP w latach 60 ubiegłego wieku, Niemcy niewiele później.

Siemens wprowadził flotę ICE3 w latach 90. i od tego czasu nieustannie monitoruje i poprawia wprowadzone rozwiązania. Mamy ponad 300 pociągów dużych prędkości sprzedanych w różnych krajach europejskich i na świecie. To nie są pociągi, które są na deskach kreślarskich, tylko dojrzałe i stale rozwijane pojazdy, poruszające się z prędkością ponad 300 km/h.

Zakładamy, że utrzymanie pojazdów po sfinalizowaniu kontraktu będzie wymagało inwestycji w hale utrzymaniowe i zatrudnienia osób na miejscu. Takie podejście powoduje, że przy współpracy z przewoźnikiem dochodzi do transferu know-how i zaawansowanych technologii na polski rynek. To jest również istotna część kontraktu, zwłaszcza jeśli mówimy o utrzymaniu w okresie 30 lat. To są pieniądze, które zostaną w Polsce.

Jesteśmy wiarygodnym i solidnym partnerem polskiej gospodarki, z ponad 30-letnim doświadczeniem na polskim rynku kolejowym i ponad 140-letnim na całym świecie. Od lat jesteśmy zaangażowani w transformację transportu kolejowego w Polsce, aby był bardziej bezpieczny i efektywny. Taką transformację i skok jakościowy w naszym kraju zapewnią właśnie nasze pociągi KDP.

Czy Siemens zakłada możliwość współpracy z lokalnymi podmiotami przy realizacji tego kontraktu?

Siemens nie raz wchodził we współpracę z lokalnymi podmiotami – tak było też w Polsce w przypadku dostaw składów Inspiro dla warszawskiego metra. Nie wykluczamy podobnego scenariusza i w tym przypadku. Wszystko się zdecyduje, gdy poznamy specyfikację pojazdu i harmonogramy dostaw.

Jaki produkt Siemens Mobility, na tym etapie, wpisuje się najlepiej w plany zakupowe PKP IC oraz CPK w zakresie składów dużych prędkości?

W obu przypadkach będziemy mogli zapewne zaproponować platformę Velaro. Do dzisiaj Siemens Mobility pozyskał już zamówienia na 319 takich składów. Składy które są obecnie w eksploatacji robą dziennie po ok. miliona kilometrów. Jeżdżą w Niemczech, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii, Turcji, a w niedalekiej przyszłości także Egipcie i USA. Wszędzie świetnie się sprawdzają.

Oczywiście sama platforma Velaro się zmienia i dostosowuje do rynku. W postępowaniach w Polsce pojawimy się więc zapewne z Velaro Novo.

Jak by to wyglądało w przypadku piętrowych EZT?

Jeżeli chodzi o pojazdy do przewozu dużej liczby pasażerów na krótsze odległości z mniejszą prędkością, to na pewno mówimy o pojeździe takim, który jest kombinacją wagonów jednopokładowych i dwupokładowych. W naszym przypadku oznacza to platformę Desiro HC, sprawdzoną w wielu europejskich krajach o niskich kosztach eksploatacji w całym cyklu życia. Takie składy mogłyby, w zależności od konfiguracji, sprawdzić się jako szybkie pociągi regionalne na obciążonych trasach oraz jako ekspresy lotniskowe. W tej ostatniej formule z resztą świetnie sprawdzają się składy dwupokładowe np. w Szwajcarii w regionie Zurychu i położonego tam hubu lotniczego.

Chcę wspomnieć, że zestawy typu push-pull także mogą być dobrym rozwiązaniem, mimo że zarówno PKP Intercity, jak i CPK nie mówią obecnie o takim pojeździe. Mamy lokomotywę wielosystemową Vectron mogącą prowadzić składy wagonowe z prędkością 230 km/h wraz z wagonem sterującym. Rozwiązanie to pozwoli jeździć w Polsce i po sieci 3KV i po sieci 25KV, a także wyjechać do krajów ościennych, w tym do Niemiec gdzie mamy system 15kV. Widzimy, że takie rozwiązanie sprawdza się obecnie w Austrii czy w Czechach. Warto o tym pamiętać.

Jak obecnie Siemens patrzy na perspektywy sprzedaży pojazdów do obsługi ruchu regionalnego? Po ostatnim, nieudanym podejściu Polregio sytuacja nie wygląda różowo.

Nasza filozofia zakłada raczej budowę zestandaryzowanych pojazdów w długich seriach, a tutaj dominowały dotąd stosunkowo nieduże zamówienia.

Czy takie nawarstwienie w podobnym czasie i nastawienie na dostawy nowych składów zarówno dla PKP Intercity, jak i CPK, przed otwarciem nowego lotniska nie będzie utrudniało realizacji zamówienia?

Jeżeli wejdą w tym samym czasie na rynek trzy duże zamówienia, to będzie to trzeba w taki czy inny sposób skaskadować. Zapewnienie dostaw komponentów czy materiałów, jak np. aluminium, może być trudne ze względu na inne realizowane w Europie zamówienia. Tempo i skala dostaw komponentów czy półproduktów do wytwarzania pojazdów jest mierzalne, a łańcuchy dostaw muszą być odpowiednio wyskalowane. Nie jest tak, że producenci nie mają co robić i tylko czekają na zamówienia PKP Intercity czy CPK. Do tego dojdzie jeszcze czas potrzebny na testy i homologacje pojazdów – i tutaj pewnie też regulator będzie miał swoje czasowe ograniczenia.

Obecnie możemy przyjąć, że tempo realizacji projektu to minimum 5 lat od momentu podpisania – a to musi być poprzedzone jeszcze całym cyklem wyboru dostawców. Jeśli mówimy o uruchomieniu połączeń od rozkładu jazdy 2032/33, pespektywa najbliższych kilku miesięcy to właściwy moment na ogłaszanie pierwszych postępowań.

PKP Intercity podjęły rozsądną decyzję o przesunięciu postępowania KDP na czas po zamknięciu piętrusów, ale kolejnych zmian nie powinno już być. Do połowy przyszłego roku powinny być co najmniej złożone oferty na składy KDP dokonany wybór dostawcy piętrusów. Dobrze, że zdecydowano się na dialog konkurencyjny i prekwalifikacje, co powinno ograniczyć odwołania i zmniejszyć ryzyko spraw w KIO. Zarówno z punktu widzenia dostawcy, jak i zamawiającego kluczowa jest obiektywność i transparentność tych przetargów – oraz to, aby oferty były porównywalne w odniesieniu do sprawdzalnych całkowitych kosztów posiadania (TCO) pojazdów w ich cyklu życia.